车货匹配平台运满满近日透露将布局一带一路沿线地区，将境外运力纳入平台，上线越南语、阿拉伯语俄罗斯语等小语种的APP。请问，
1、	如何评价将境外运力纳入平台，中国的车货匹配平台真的做好准备了吗？
答：如果作为一种企业的公关和市场形为，运满满和国家大政方针、时政热点结合的比较好；我也相信围绕一带一路的物流布局市场前景好，不只运满满，前两年如中外运、招商局等国家头大物流公司早就进行这样的布局了；
一带一路的物流需求会有大量增量市场，特别是联络一带一路国家间包括中国的跨境物流，通过多式联运方式来运作，这需要考验运作主体公司的综合实力，目前也是一些大的物流公司如中外运等主导；
上线小语种APP，将境外运力纳入平台，想法不错，但不知是针对跨境物流还是小语种所在国的本地物流？如果是前者，如何实现多式联运、多物流主体协作、多监管机构协同？简单的APP不能满足；如果是后者，一个多语种的APP也应该远远不够，我们知道，APP的车货匹配、交易撮合只是外象，后面还需要市场拓展、运营、售后的大团队去支撑才能保证服务的水准，有没有了解当地市场物流现状是怎样的？是否接受外来新生力量的加入？如果是整合本地市场存量资源，存量资源是否接受、是否足够、如何管理？
2、	互联网+货运物流平台的市场格局是什么样的？是竞争激烈还是大局已定？新入者是否还有机会？
答：货运物流平台应该可以划分不同的细分领域，每个细分的领域又会是不同的市场格局；下面选择几个有代表性的细分市场来说明
1）	互联网+车货匹配平台：该细分领域经过近四年比较集中的竞争、发展，从2014-2015年的数百家到目前仍活跃的为数不多的数家，市场淘汰了大部分期望短期脱颖而出的车货匹配平台的梦想；车货匹配平台激烈竞争的时间区间基本已过去，但大局仍不能说就定下来；从目前仍活跃的数家车货匹配平台来说，其业务模式也在发生一些演变，从主要的车货匹配撮合向车后服务、无车承运人、物流SAAS平台、物流金融等方向发展；这个市场目前仍活跃的公司有运满满、货车帮、福佑等。
2）	互联网+物流SAAS平台：这个细分领域看到了传统物流软件成本高、适应性差、运维难的痛点，抓住了阿里云、腾讯云等云计算平台普及化、成熟化的机会，借鉴了国内外CRM、HR等SAAS系统的应用经验，将传统物流软件互联网化、云端化和平台化，有效地适应当今社会企业生命周期短、业务模式演化快、资金缺乏、同时业务标准化程度在提高的需求，目前这个货运平台还属于未充分竞争状态，市场既有SAAS 的TMS系统，也有SAAS版的WMS系统，但主要是国内规模中小的创业公司居多。这个市场目前有OTMS,CTM等。
3）	互联网+园区物流平台：园区是货运物流市场重要的基地和货、人、车集散地，传统的园区大多是孤立、静态、功能单一的主体，服务能力弱；随着互联网的发展，互联网+物流园区，将单个园区通过互联网连接起来，实现信息共享、资源盘活，通过专业化的园区管理机构及管理系统，丰富了园区服务内容，盘活了园区资源，开通园区间的固定班线甚至实现园区间甩挂运输，对园区、当地政府、园区经营方、物流从业者、物流辅助行业都带来利益，这是互联网对传统货运物流市场较大的改良。现在做得比较好的是传化物流、林安物流、天地汇等
4）	互联网+无车承运支撑平台：2016年下半年开始，国家进行无车承运人试点，全国30余省市共计有近300家无车承运人试点单位确定，这表明政府及行业主管机构决心要改变行业有实无名的市场主体现状，赋予无车运作主体也可以经营业务，主要是针对市场上大量的中小物流企业、个体司机；但实际上政策虽然给予名份，但这些主体在市场格局下仍存在许多不足：营销能力弱，信息化程度差甚至没有，资金短缺等，短期内无能力也无必要予以亲自来建设和补足；这样，围绕着市场上的中小无车承运人主体，给他们提供营销、信息化和资金的支撑就很有必要和市场空间，所以互联网+无车承运支撑平台就是一个“卖水”的生意，也是一个必要的市场需求；目前市场中有合肥维天运通、芜湖共生等在经营。
货运物流市场还有其它的细分领域，比如货运车后市场、货运人才市场、培训市场、物流设备设施市场等，都有尝试者依托于互联网，建立了相应的垂直物流平台，但基本都是处于市场初期，还未能形成一家独大或垄断性的市场局面。

3、	无车承运人试点开放后，对市场有什么变化吗？
答：无车承运相关政策纷纷出台，包括无车承运人试点的开展，从政策层面说，是国家和行业主管机构正视了多年来物流行业政策和市场两张皮的现状，出发点是要解决这种不规范、不利于行业健康发展的现状，这既有政府财税管理规范化的需要，又有规范行业市场的需求，所以，无车承运人试点是众望所归，是符合趋势的；
从物流市场响应及政策落地来看，首批无车承运人试点也只是试点，是一种摸着石头过河的尝试，从试点单位名单也能看出来，试点单位五花八门，既有传统3PL，也有供应链公司，还有物流信息平台，有物联网公司甚至有当地的交通运输公司，之所以要实行无车承运人试点，就是正视国内物流行业小散乱差的现状，让中小物流企业规范经营、规范财税；但行业问题形成非一朝一夕之功，解决起来不是那么容易；所以，个人觉得无车承运人试点只是开了一扇门，要规范物流市场秩序，健康市场竞争，规范财税行为，还会有几年的时间才能达到一定的效果。

4、	中国未来的会出现类罗宾逊模式的无车承运企业吗？目前中国的客观环境是否具备该模式发展的条件了？
答：中国短期内出现类罗宾逊模式的无车承运企业比较难，长远不可预期；
首先，我们要看美国能成长出罗宾逊这样的无车承运巨头原因是什么，我觉得可能是：一，从罗宾逊的发展史来看，是经过百年逐渐演化发展才能达到的；二，受益于美国八十年代相关政策恰到好处的支持；三，美国商品经济发达，物流业经过充分地发展，市场主体专业分工很细，为罗宾逊物流无车承运提供货源、资源支撑；四，美国的契约精神强烈，信用体系健全，无车承运企业如罗宾逊很少承担大量实际承运人违约、做假的风险。
对比以上情况，我们发现，中国暂时不具备或暂时不具备发展如罗宾逊一样占整个市场达三成以上的巨型无车承运企业的存在；我们的物流发展时间还不长，而且一直都是处于无序非法经营；我们的市场运输主体主要是占绝对多数的个体户，整合、管理难度大；多年来的恶性竞争让行业先天不足，缺乏合理的利润就不会有满意的服务；我们的契约精神也还不强，人情关系大于经济合同；生产商贸企业的物流规划和供应链布局也还是无序的，从而造成物流的计划性不强。
但国家承认了无车承运模式的合法性，对行业来说毕竟是个进步，这扫除了原来行业整体处于地下、见不得光的不得意状态，政策先行，接下来就是包括各试点企业在内，整个行业需要借政策的东风，构建无车承运人核心能力，开拓思想，勇于创新，精益运营，珍视客户信任，提升服务能力，专注于核心竞争力，依托于互联网工具，善于连接，开拓出无车承运人新局面；那么，二十年三十年后，也有可能出现罗宾逊这样的无车承运巨头。